Actualitzat: avui
El tram entre **Urda** i **Los Yébenes** (Toledo) on va tenir lloc la col·lisió entre un AVE i un Iryo era un dels trams on **Adif** estava ultimant les proves del nou sistema de seguretat per a la infraestructura ferroviària. Aquest sistema, conegut com a **ERTMS de nivell 2**, és el més actualitzat a escala europea i havia de permetre una millor coordinació entre el tren i el centre de control del trànsit d’alta velocitat d’Adif.
Implantació del nou sistema de seguretat
L’empresa responsable de la infraestructura ferroviària, **Adif**, va adjudicar la implantació d’aquest sistema de seguretat –en substitució de l’antic LZB– a finals del 2021 per prop de **94 milions d’euros** a l’empresa **Thales España**. Inicialment, l’actuació havia d’acabar 52 mesos més tard, a finals d’aquest any. Fa unes setmanes, amb el sistema ja instal·lat, Adif va començar a fer les proves per assegurar-se que funcionés correctament.
El sistema ERTMS permet que el centre de control tingui sempre el tren a la vista gràcies a la comunicació per ràdio, a diferència del sistema LZB –que funciona en la línia des de la seva inauguració el 1992–, que transmet informació per balises fins al Centre de Regulació de la Circulació (CRC) d’Adif. L’LZB opera mitjançant un únic cable que recorre tota la línia i informa als tècnics sobre la ubicació i velocitat dels trens.
Millores en la supervisió i seguretat
Així, un sistema ERTMS millora no només la supervisió dels trens sinó també la seva velocitat i capacitat de frenada. Fa anys que es demana que s’instal·li aquest tipus de tecnologia a les xarxes de **Cercanías** i **Rodalies** per millorar la freqüència dels serveis, ja que un control més eficient permet reduir les distàncies entre trens.
Segons el professor Zacarías Grande de l’Escola Tècnica Superior d’Enginyeria de Camins de la **Universitat Politècnica de Catalunya (UPC)**, les diferències entre l’antic sistema LZB i l’ERTMS no són tan significatives pel que fa a seguretat i control del trànsit. «Des del punt de vista operatiu són exactament iguals», afirma aquest expert.
Avantatges del sistema ERTMS
Grande destaca que, malgrat que l’LZB utilitza un cable mentre que l’ERTMS funciona per radiofreqüència, el protocol comunicatiu és similar: s’envia informació a un centre comú que indica als maquinistes com han d’actuar. Espanya ha apostat pels ERTMS perquè les fallades són menys habituals en sistemes basats en radiofreqüència i permeten que qualsevol tren europeu circuli amb seguretat per la xarxa espanyola.
A més, ambdós sistemes compten amb un pla davant caigudes sobtades: activar el sistema ASFA (Anunci de Senyals i Frenada Automàtica), que s’activa automàticament quan hi ha una fallada. En aquests casos, els trens s’aturen i queden sota control total dels centres operatius.
Reacció davant l’accident
No obstant això, cap dels maquinistes implicats en l’accident va poder reaccionar adequadament. «A aquesta velocitat és impossible fer res», lamenta Grande. La situació posa en relleu els reptes que encara queden per afrontar en matèria de seguretat ferroviària al territori català i espanyol.