Actualitzat: avui
L’accident ferroviari que es va produir dimecres a Urda (Toledo), en què un tren AVE de Renfe va envestir per darrere un comboi d’Iryo que estava aturat a la via, ha posat el focus en una successió d’incidències tècniques i decisions operatives que van poder desembocar en la col·lisió. La reconstrucció inicial oferta pel ministre de Transports, Óscar Puente, i les converses entre els maquinistes i el centre de control difoses per diversos mitjans permeten conèixer part del que va passar durant els minuts previs al sinistre.
Gestió de la circulació després de l’avaria
La qüestió principal és com es va gestionar la circulació després que deixés de funcionar el sistema de seguretat LZB i per què es va autoritzar l’AVE a reprendre la marxa mentre l’Iryo continuava aturat. No obstant, la investigació de l’AAIITAI (Autoritat Administrativa Independent per a la Investigació Tècnica d’Accidents i Incidents) ha de determinar les causes i establir quines responsabilitats, si n’hi hagués, corresponen a cada intervinent.
Segons la cronologia exposada pel Ministeri de Transports, el sistema LZB va deixar de funcionar pels volts de les 8.30 hores de dimecres. La incidència va provocar que diversos trens s’aturessin automàticament en el tram afectat, d’acord amb el funcionament de seguretat previst per a aquest tipus de situacions.
L’avaria del sistema LZB
L’LZB és un sistema de protecció ferroviària que supervisa contínuament la circulació i la velocitat dels trens en les línies que el tenen instal·lat. Quan deixa d’estar operatiu, la circulació s’ha de gestionar mitjançant els procediments alternatius establerts per garantir la seguretat.
Aquest sistema –LZB–, a més, està en procés de renovació i actualització per passar al sistema ERTMS N2 (sistema europeu de senyalització), perquè és un sistema que ja es troba al final de la vida útil i que, segons va deixar entreveure el ministre Puente en la roda de premsa des del centre de control, a vegades tenia errors operatius.
Els minuts en què l’Iryo va continuar aturat
Un dels punts més rellevants és l’interval entre la represa de la marxa de l’AVE i la col·lisió. Segons la cronologia difosa pel Govern, van transcórrer aproximadament 17 minuts. Durant aquest temps, l’AVE va avançar per la línia mentre l’Iryo continuava aturat davant un senyal a l’altura d’Urda.
Les gravacions publicades recullen que la maquinista de l’Iryo va comunicar al centre de control que estava aturada després de patir una pèrdua de transmissió. En una comunicació posterior va tornar a advertir que no podia reiniciar el sistema LZB i que continuava sense poder avançar.
L’autorització per reprendre la marxa de l’AVE
El tercer punt se situa al centre de control d’Adif a Atocha. Segons la reconstrucció presentada per Puente, un operador va autoritzar el tren de Renfe a reprendre la circulació amb normalitat pels volts de les 8.36 hores, malgrat que el sistema de seguretat havia deixat de funcionar.
En les gravacions difoses se sent l’operador indicar al maquinista que desconnecti i torni a connectar el sistema i que reprengui la marxa normal. No obstant, el ministre ha assenyalat que, en aquelles circumstàncies, s’havia d’aplicar un procediment de circulació de marxa a la vista, amb una velocitat limitada (de fins a 40 quilòmetres per hora, segons la seva explicació) i no la circulació ordinària.
L’absència d’una actuació preventiva
L’última qüestió és com van poder coincidir l’avaria tècnica, les instruccions de circulació i la presència d’un tren aturat en el mateix tram. Els sistemes de senyalització i protecció estan dissenyats per mantenir la separació entre combois i reduir el risc de col·lisió, fins i tot quan es produeixen incidències.
La investigació haurà de comprovar quins sistemes estaven operatius, quins senyals i indicacions va rebre cada maquinista, quines ordres va transmetre el centre de control i si es van aplicar correctament els procediments alternatius. També haurà d’establir si hi va haver errors addicionals en la detecció de trens o en els mecanismes de protecció.
Diligències judicials sobre l’accident
La Guàrdia Civil ha interrogat l’operador del centre de control en el marc de les diligències relacionades amb l’accident, segons va informar Europa Press. Aquesta actuació forma part de les investigacions i no equival a una declaració de culpabilitat.
Ara per ara, l’avaria del LZB i l’autorització per reprendre la marxa constitueixen dos elements centrals de la reconstrucció inicial. Però determinar per què es va produir el xoc i si hi va haver altres errors exigeix analitzar les proves tècniques, les comunicacions i els protocols aplicables. Fins que no conclogui aquesta feina, no es pot donar per tancada la cadena de causes ni atribuir responsabilitats definitives.